劉一手看財經(jīng)：馬斯克隧道公司多個項目停滯

馬斯克的超級高鐵啟動測試，要談技術(shù)問題，可以談一大堆。但是要談項目的前景，等他建成1000公里線路，還能經(jīng)濟運營的時候，在談不遲，畢竟普鐵提速一次，都是一次規(guī)模浩大的工程。

普鐵到高鐵，上了無砟軌道，特殊的電力電氣工程，子彈頭列車，又是一次規(guī)模浩大的工程。地基，隧道，牽扯的事情太多了。

現(xiàn)在修了一個筒子，把車賽進去，磁懸浮也好，空氣懸浮也好。但是這背后，光是隧道，線路半徑，地基路基，這成本現(xiàn)在根本就無法核算。

甚至簡單說，就光加的這一個管道，帶來的工程問題，就是千頭萬緒，更快的速度，會有更大的轉(zhuǎn)彎半徑，拆遷問題咋搞？甚至光是這一個外管道帶來的成本可能就難以解決。如果還要地下挖隧道，那成本更無法控制。

也許在美國能行，也許在中東能行，但是在日本，中國就不行？

從項目來說，有太多的潛在的因素，現(xiàn)在就是個試驗線，幾公里的長度級別，實際工程遇到的問題，現(xiàn)在一個都沒。中國用了巨大的努力，才把高鐵普及了。其實運輸這事，最終都要折算成公里成本。

我國時速350公里高鐵的轉(zhuǎn)彎半徑標準是7000米，現(xiàn)在快1000公里的超級隧道，轉(zhuǎn)彎半徑必然更大，先不考慮管道里面的技術(shù)，就管道外面的技術(shù)來說，超級高鐵對路基的要求，對沉降的要求，對線路平直性的要求，肯定比高鐵都要高，修高鐵遇到的工程困難超級隧道一條都不會少。

高鐵大概是0.4元/公里人，就這個超級隧道，別的不說，就這一個外管道，眼看著成本就沖0.8甚至1元/公里人去了。僅僅是這一個管道，雖然速度提高的到高亞音速了。但是正因為速度提高了。所以無法單管道匯車，因為雙向匯車，會有超音速音爆問題，如果雙向都是獨立管道。那么常識是，要如果車輛規(guī)模和現(xiàn)在高鐵一樣大，加上管道，總體的隧道必然比現(xiàn)在的高鐵隧道更粗，成本更加高。

事實上，馬斯克好像對隧道工程一無所知，他搞的超級隧道公司，簡單說，就是把油動力，換電動力，然后降低隧道半徑，來提高掘進速度。但是TBM 掘進的快慢可不僅僅是馬力大小的問題。

你在城市里修地鐵，挖土方，地質(zhì)巖層是一回事，你在秦嶺大巴山，橫斷山脈掘進巖石一公里10個涌水點，是另一回事。一條十公里的隧道，十年挖不通，僅僅是因為TBM 馬力小嗎？

對于中國來說，最現(xiàn)實的未來高速交通，還是時速400公里高鐵未來做干線，時速600公里磁懸浮做重點城市點對點補充，暫時不要外管道，高鐵運量大，磁懸浮點對點速度快。

還有一個最重要的點，是我不看好的原因，現(xiàn)在我們的高鐵標準編組是一次就能拉1400多人，這個超級高鐵的概念車，好像一次只能拉幾十人到100人左右，如果我們宏觀的看，高鐵現(xiàn)在至少是火車，超級隧道，就是管道里的小子彈，如果超級隧道里的車子只有膠囊一樣的大小，一次幾十人，那發(fā)車密度要多高，運量才能和高鐵比？高鐵現(xiàn)在最高的發(fā)車時間間隔，可是5分鐘?。∧?0秒發(fā)一趟？這幾乎完全不可能的。具體的細節(jié)問題，運載量，發(fā)車密度，和最終線路的經(jīng)濟性，和線路運行的安全性，是絕對相關(guān)的。要是一次只拉幾十人甚至上百人，那就這一點，就完全否定了這個項目，為什么不考慮超音速公務(wù)機？

總的來說，我個人非常不看好，因為成本咋看都會是飛機的好幾倍。